BIEDERMANN ODER DOCH BRANDSTIFTER?

Seit 1988 gibt's die Suzuki GSX 600 F. Die 86 PS starke Maschine sucht Sportlichkeit mit einem guten Schuß Tourentauglichkeit zu verbinden. Entstanden ist kein Tourer par excellence. Dazu ist die Soziustauglichkeit einfach zu beschränkt und der Motor zu durchzugsschwach. »Alltagstaugliche Sportmaschine« — das paßt schon viel eher zu dieser 600er




Die Suzuki GSX 600 F könnte einen neuen Rekord aufgestellt haben — einen neuen Kilometer-Rekord innerhalb der »Motorradfahrer«-Redaktion. Und dabei blieb die weißblau-rote Maschine gar nicht mal besonders lange in unserem Fuhrpark. Drei Wochen ungefähr — soviel wie jedes andere Testmotorrad auch. Dennoch standen am Ende der Testdistanz weit mehr als 4.000 Kilometer im Fahrtenbuch — und da war keine weite Reise dabei. Von wegen einmal Sizilien und zurück — Test fertig. Ne, aber immer wenn es mal schnell irgendwohin gehen sollte — hol' doch mal eben einer die Filme vom Entwickeln —, wurde die 600er gesattelt.

Ende 1987 wurde die 600er Suzuki der Fachpresse vorgestellt. Zu dem Zeitpunkt beherrschten die Honda CBR 600 (siehe MF 10-11/88) und die Kawasaki GPZ 600 dieses Marktsegment. Und beide Modelle gehörten zu den Verkaufsschlagern der zwei japanischen Hersteller. Klar, daß da Suzuki nicht mehr länger tatenlos zusehen wollte. Zumal man ja sogar ein recht genau passendes Triebwerk im Regal liegen hatte das der ersten GSX-R 750, wie sie von 1985 bis 1987 gebaut wurde. Die Bohrung des 750er Vierzylinders wurde um ein paar Millimeter verkleinert, die Brennräume den engeren Verhältnissen innerhalb der Zylinder angepaßt — fertig war das Antriebsaggregat der neuen 600er.

So kann der kleinste Vierzylinder der aktuellen Suzuki-Modellpalette die gleichen feinen Details herzeigen wie seine größeren Kollegen mit 750 und 1100 Kubik. Hinter dem grau lackierten Motorgehäuse verbergen sich vier Ventile pro Zylinder, die über zwei kettengetriebene Nockenwellen und — den Selbstschrauber wird's freuen — Gabelkipphebel mit Einstellschrauben betätigt werden. Vier 33er Vergaser — beim '88er Modell kamen noch 31 er Einheiten zum Einsatz — besorgen die Gemischaufbereitung.

Wie viele andere Suzukis — von der Mammut-Enduro DR-Big bis hin zu den GSX-R-Modellen — verfügt auch die 600er über eine kombinierte Luft/ÖIkühlung. Zwei Pumpen versorgen den Ölkreislauf, die eine beliefert alle Lagerstellen, während die andere kühles Schmiermittel direkt zu den heißen Kolben und zum Zylinderkopf transportiert. Wer einen Blick hinter die Verkleidung wirft, entdeckt den ziemlich groß ausgefallenen Ölkühler, mit dessen Hilfe die Motorhitze rasch an die Umgebung abgegeben wird.

Seit dem Modelljahr 1990 sitzt der Chokehebel nicht mehr direkt an der Vergaserbatterie, sondern gut erreichbar am linken Lenkerende. Die Suzuki springt zwar mit gezogener Gemischanreicherung zuverlässig an, braucht aber eine recht lange Warmlaufphase. Kein Wunder, müssen doch satte 3,8 Liter Motoröl auf Temperatur gebracht werden. So zeigt der Reihenvierer erst nach rund fünf Kilometern Fahrstrecke sein wahres Temperament. Das 86 PS starke Triebwerk unserer Testmaschine — es gibt auch noch Versionen mit 50 und sogar mit 27 PS — zog zwar auch schon bei rund 2.000 U/min ruckfrei durch, der rechte Schub stellt sich aber erst jenseits von 7.000 Touren ein. Darüber scheint die Suzuki regelrecht zu explodieren. Blitzschnell eilt die Drehzahlmessernadel in Richtung roter Bereich, der bei 12.000 U/ min beginnt. Der linke Fuß kommt beim Sortieren der sechs Gänge kaum nach. Erst jenseits von 200 km/h läßt der Schub so allmählich nach.

Dennoch — auf der Landstraße würde man gerne ein bißchen Spitzenleistung zu Gunsten eines besseren Durchzugsvermögens opfern. Denn wenn bei Drehzahlen unter 7.000 U/min der Gasgriff schlagartig aufgezogen wird, dann tut sich herzlich wenig. Bei Überholmanövern oder beim Herausbeschleunigen aus engen Ecken muß oft gleich dreimal zurückgeschaltet werden, bis sich ordentlicher Vortrieb einstellt. Irgendwie geht's mit diesem Motor nur auf zwei ganz unterschiedliche Weisen: entweder mit fleißig bewegtem Schaltfuß und der Drehzahlmessernadel immer hart am roten Bereich oder betont gemütlich im sechsten Gang mit Beschleunigungswerten eines schlappen 200er Diesels.

In dieses zwiespältige Bild paßt auch der Spritkonsum des Reihenvierers: Piloten, die sich überwiegend der SechstenGang-Methode bedienten, kamen mit Verbräuchen von weit unter fünf Litern auf 100 Kilometern aus, während die sportlicheren Kollegen auf gleicher Distanz schon mal über acht Liter durch die vier Vergaser jagten. 20 Liter faßt der bauchige Tank — Reichweiten also je nach Fahrstil zwischen gut 200 und satten 400 Kilometern.

Während der Motor seine Abstammung von den sportlichen GSX-R-750-Modellen — denen ja auch der Ruf nachhängt, bei niedrigen Drehzahlen nicht die berühmte Wurst vom ebenso berühmten Teller zu ziehen — nicht verleugnen kann, zielen das Fahrwerk und die Ausstattung der 600er doch deutlich mehr in Richtung Tourentauglichkeit. Naja, ein paar Anführungszeichen werden wir da angesichts des hinteren Schleudersitzes schon noch machen müssen. Doch dazu später. Zunächst mal zum Fahrwerk: Der Motor hängt nicht wie seine vierzylindrigen Markenkollegen in einem schönen Alurahmen, sondern wird von einem schnöden, schwarz lackierten Stahlrohrgeflecht umschlungen. Hinten stützt sich eine Vierkant-Stahlschwinge über das hauseigene Full-Floater-System gegen ein zentrales Federbein mit 135 Millimetern Federweg ab. Vorn kommt eine solide wirkende 41-mm-Gabel mit 130 Millimetern Federweg zum Einsatz. Während sich die bis Ende 1989 ausgelieferten GSX 600 mit einer Verstellung der Federvorspannung am hinteren Dämpfer bescheiden mußten, kann man an den 90er Modellen die Zugstufe vorn dreifach und hinten vierfach verstellen.

Nur — in der Praxis kann man diese Verstellmöglichkeiten getrost vergessen. Selbst bei weichster Einstellung — sowohl vorn als auch hinten — rumpelt die Suzuki immer noch ziemlich ungehobelt über nicht ganz ebene Straßen. Vor allem das schlechte Ansprechverhalten der Federelemente vermittelt diesen unkomfortablen Eindruck. Da sind die Suzuki-Techniker bei der Modellpflege wohl ein bißchen übers Ziel hinausgeschossen. Den 88er und 89er Varianten der GSX 600 F wurden nämlich zu lasche Federelemente nachgesagt.

Begeistern kann jedoch das Fahrverhalten der Suzuki — und zwar in jeder Hinsicht. Der Geradeauslauf unserer Testmaschine war auch bei hohem Tempo und mit gegen Ende der Testdistanz reichlich mitgenommenem Hinterradreifen stets so tadellos, wie es sich für ein derart schnelles Motorrad gehört.

Dabei kann die immerhin 220 Kilogramm schwere Maschine mit recht behendem Kurvenverhalten aufwarten. Die Suzi läßt sich leicht einlenken, liegt ruhig in Schräglage und läßt sich mit einem schnellen Dreh am Gasgriff wieder aus der Kurve herausziehen. Und die hohe Zielgenauigkeit schafft Vertrauen. Immer trifft die 600er den vom Fahrer am Kurveneingang angepeilten Punkt genau. Das gilt für enge Serpentinen ebenso wie für richtig schnelle Autobahnkurven.

Überzeugend setzt sich auch die Bremsanlage in Szene. Die vordere Doppelscheibe mit Vierkolbenzangen und verstellbarem Handhebel überzeugt durch hervorragende Wirkung sowie exzellente Dosierbarkeit. Und bei schnellen Nürburgring-runden konnte sie ihr Stehvermögen unter Beweis stellen. Keinen Millimeter gab der gut zu ertastende Druckpunkt nach. Ganz ordentlich auch die hintere Einscheibenanlage: Hier braucht es allerdings eines etwas schwereren Fußes, um das Rad zum Blockieren zu bringen.

Ein paar Worte zur Sitzposition: Die Suzuki GSX 600 F ist ein sportliches Motorrad, keine Frage. Sie als Tourer verkaufen zu wollen, läßt sich nur angesichts des fortschreitenden Extremismus bei den reinen Sportmaschinen rechtfertigen — wer mal mit 'ner GSX-R 750, einer Honda VFR 750 R, einer Yamaha FZR 750 R oder gar der kleinen FZR 400 RR SP (hinten in diesem Heft) ein paar Hundert Landstraßenkilometer abgespult hat, weiß, was ich meine. Gegen diese Fakirgeräte nimmt sich die GSX 600 F wirklich aus wie Opas Lehnstuhl. Dennoch: Ein Tourer bleibt für mich ein Motorrad, mit dem ich zwei Wochen lang mit Frau und Gepäck durch Italien rollen kann, und mir nicht durch ständiges Wehklagen der Sozia die Pasta-Laune verderben lassen muß. Und genau das würde auf dieser Suzuki wohl passieren. Denn die Sozia thront hoch über dem Fahrer, ohne Kontakt zu ihm, und muß zudem die Knie über Gebühr abwinkeln.

Besser trifft es da schon den Fahrer — viel besser sogar. Der fühlt sich nämlich ungeheuer gut in das Motorrad integriert. Und das gilt für den 1,90 Meter langen Testfahrer ebenso wie für unsere etwas über 1,60 Meter kleine Text-Redakteurin. Da ist Suzuki wirklich ein guter Kompromiß für den Alltag gelungen. Und dort liegt vielleicht auch das Geheimnis für den Dauereinsatz unserer Testmaschine. Die Suzi gibt dem Fahrer auf Anhieb das Gefühl, schon lange mit ihr vertraut zu sein. Dazu gesellt sich die oben schon angesprochene Zielgenauigkeit. Beides Faktoren, die den Umgang mit der Maschine zu einem Kinderspiel machen.

Im Kreis der Honda CBR, der Kawasaki ZZ-R und der Yamaha FZR 600 ist die GSX 600 F mit einem Preis von 10.630,- DM die billigste. Sie erreicht allerdings auch nicht deren sportliche Qualitäten. Macht aber nichts. Denn im täglichen Umgang ist sie sicher das einfacher zu fahrende Motorrad, das auf die Dauer auch mehr Fahrspaß bereitet als die angesprochenen Kolleginnen - Ausnahme CBR. Das und die Möglichkeit, die Maschine auch mit 27 oder 50 PS zu ordern, machen sie auch für Einsteiger zu einer überlegenswerten Alternative.

Wolfgang Zeyen