SECONDHAND: Bewährter Tourensportler: Suzuki GSX 600 F

Sanftes Superbike für jeden Geschmack

Mit GSX-R-Technik sollte sie 1988 die auf Höchstleistung abonnierte Kundschaft locken, doch alles kam anders: Die meisten GSX 600 F-Käufer begnügten sich mit 50 oder noch weniger PS. Auf dem Gebrauchtmarkt gilt die sportliche Suzuki längst als gefragte Allroundmaschine.

Das Ziel war hochgesteckt, der Auftrag eindeutig: 1988 sollte die brandneue GSX 600 F einer Maschine Paroli bieten, die im Jahr zuvor die Herzen der Fans im Sturm erobert hatte – der Honda CBR 600. Dieser Sportler setzte in kürzester Zeit in der Mittelklasse Maßstäbe, die auch heute noch gültig sind: von den Big-Bikes übernommenes High-Tech, hohe Motorleistung bei geringem Gewicht, dazu ein ausgezeichnetes Fahrwerk und ein dynamisches Styling.

Die Trauben hingen für die neue Suzuki also hoch, doch zwei in der prestigeträchtigen 600er-Klasse wichtige Disziplinen konnte die GSX beim ersten Auftritt für sich entscheiden: Sie hatte mit 86 PS das stärkste Triebwerk (knapp vor der CBR, 85 PS) und war unter den Mitbewerbern entschieden die billigste. Prompt griffen im ersten Jahr 1223 Käufer zu – doch die Mehrheit von ihnen keineswegs zur »offenen« Version: Jeder zweite entschied sich für die 50-PS-Variante, 188 Suzukis wurden gar mit versicherungsgünstigen 27 PS ausgeliefert.

Höchstleistung war also nicht alles, was den Reiz des Neulings ausmachte, ganz im Sinne der Erfinder, die der GSX auch ein gehöriges Maß Touren-Talent attestierten. Auch in den Folgejahren blieb die 50-PS-Version der Renner, bis sich 1993 die 27-PS-Ausführung zusammen mit der erstmals angebotenen 34-PS-Variante souverän an die Spitze der hausinternen GSX-Verkaufsstatistik schob. Die 600 F bewies damit endgültig, wo die Mehrzahl ihrer Fans sitzt: unter den Einsteigern sowie denjenigen Fahrern, die zwar gern sportlich, aber nicht unbedingt mit maximaler Power unterwegs sein wollen.

Der Reiz dieser Suzuki wurzelt in einer faszinierenden Kombination guter Eigenschaften. Dazu gehört das spurstabile Fahrwerk ebenso wie die überragende Handlichkeit der 600er, ihr langlebiger und vibrationsarmer Motor, die griffige Bremsanlage und die exakt passende Sitzposition für den Piloten. Eine Kehrseite gibt's freilich auch: Das Triebwerk wirkt unten heraus etwa zäh, will für flottes Vorankommen fleißig geschaltet werden (sechs Gänge( und erfordert bei den alle 6000 km fälligen Inspektionen recht hohen Wartungsaufwand. Die Federelemente sind komfortbetont ausgelegt, was zu Lasten wirklich sportlicher Fahrweise geht. Letztes Manko: Die Qualität als Reisemotorrad endet bei der GSX hinter dem Allerwertesten des Fahrers – ein Sozius thront hoch über seinem Chauffeur im Wind.

Für Gebrauchtkäufer wichtig zu wissen: Die Modellpflege hielt sich über die Jahre in Grenzen, umwälzende Veränderungen fanden nicht statt. Ganz ohne Eingriffe kam der Motor über die Runden – ein naher Verwandter des schon 1988 bewährten GSX-R 750-Aggregats (für die 600er wurde die Bohrung verringert und der Brennraum der Zylinder neu geformt).

Die meisten Änderungen gab es 1989: Die bislang schwarzen Endschalldämpfer hüllten sich in Edelstahlblenden, die Felgen gingen in die Breite (von 2,5 auf 3,0 Zoll vorn bzw. von 3,0 auf 3,5 Zoll hinten). Gleichzeitig spendierte man dem Bremshebel eine Verstellmechanik, während die Bremsscheiben nun schwimmend gelagert wurden.

Ein Jahr darauf wanderte der Choke von den Vergasern zum Lenker. Die vier Mikunis durften dank größerem Durchlaß (33 mm) kräftiger einatmen, ein Kniff, der dem Drehmomentverlauf bei mittleren Drehzahlen auf die Sprünge helfen sollte. Das bis dato nur in der Vorspannung verstellbare Federbein konnte nun auch in der Zugstufe variiert werden, ebenso die Telegabel, die bis 1989 ganz ohne Justiermöglichkeit eingebaut wurde. Seit 1991 wird ein modifizierter Seitenständer montiert, dessen Winkel mehr Standfestigkeit bietet.

Als standfest hat sich im Laufe der Jahre auch das luft-/ölgekühlte 16-Ventil-Triebwerk erwiesen – vorausgesetzt, man quält den Reihenvierzylinder nicht vom Start weg mit hohen Drehzahlen. 3,8 Liter Motoröl brauchen ihre Zeit, um im Kühlkreislauf alle Schmierstellen zu erreichen, die Warmlaufphase sollte also penibel eingehalten werden. Fuhr der Vorbesitzer ohne Rücksicht auf Verluste, muß man nach Auskunft des Wormser Suzuki-Vertragshändlers Wolfgang Hoffmann unter Umständen mit eingelaufenen Nockenwellen – und einer teuren Reparatur – rechnen.

Ein tiefer Griff ins Portemonnaie wird auch bei defekten Ventilschaftdichtungen fällig: etwa acht Stunden Arbeitslohn plus Material summieren sich schnell auf 1 .000 Mark. Also bei der Besichtigung auf Spuren von Ölaustritt achten. Diese Schäden sind nach einhelliger Ansicht der befragten Händler jedoch sehr selten. Hoher Ölverbrauch allein muß jedenfalls kein Indiz auf durchgeblasene Dichtungen sein, bis zu 0,5 1/1000 km gelten bei höherer Laufleistung (über 30.000 km) noch als unbedenklich.

Maschinen, die schon etliche Zehntausend Kilometer abgespult haben, sollte man einer ausgedehnten »Hörprobe« unterziehen: Wenn der Motor auch nach der Warmlaufphase klappernde Geräusche von sich gibt, liegt's meist am Kettenspanner (Nachspannen bzw. Erneuern fällig) oder an einer gelängten Steuerkette.

Der äußere Zustand einer gebrauchten GSX 600 F hängt entscheidend von regelmäßiger Pflege ab. Hat der Vorbesitzer geschludert, muß man mit Rostnestern an versteckten Stellen des Rahmens rechnen: Also auch hinter die Verkleidung schauen (als anfällig gelten besonders die Schweißnähte und Knotenbleche). Dem Rostfraß ausgeliefert sind bei chronischer Putz-Faulheit auch die Krümmer – schon wenige Winterfahrten können bleibende Spuren hinterlassen, so der Andernacher Suzuki-Händler Willi Kaufmann. Bei den Endrohren fällt eine Diagnose schwerer: Rostbefall von innen läßt sich allenfalls bei Gaswechseln im Stand feststellen – klappert es, haben sich die Bleche Iosgerüttelt.

Die zum Geldbeutel passende GSX zu finden, dürfte dank des gut bestückten Gebrauchtmarktes kein Problem sein. Maschinen der ersten beiden Baujahre werden ab 5.000 Mark gehandelt, gelegentlich läßt sich auch ein wenig gelaufenes Schnäppchen (unter 15.000 km) finden. Bei den Erstzulassungen 1990 bis '92 ist man mit 6.000 bis knapp 8.000 Mark dabei, für eine 93er GSX 600 F werden durchschnittlich 8.500 Mark verlangt. Relativ teuer sind nur ganz junge Maschinen, denn beim Baujahr 1994 läuft unter 9.500 Mark wenig. Relativ – denn zum Gegenwert einer Secondhand-Einzylinder-Enduro erwirbt der GSX-Käufer einen vielseitigen Vierzylinder-Sportler, der im Alltag ebensoviel Spaß macht wie bei der Wochenend- oder Urlaubstour.


Dieter Höner


Seit ihrem Debüt 1988 (o.) wurde die GSX 600 technisch kaum verändert: 1989 (u.) wurden die Bremsscheiben schwimmend gelagert.



Pressestimmen

»Fleißig die Gänge wechseln, immer schön im richtigen Drehzahlbereich bleiben – so lautet die Gebrauchsanweisung für die GSX 600. Wer sie beachtet, wird sich über mangelnden Fahrspaß nicht beklagen.«

Tourenfahrer 11/12 '93


»Zweifellos bringt die Suzuki frischen Wind in die Mittelklasse. Straffer ausgelegt, könnte sie sogar etablierten Vollblut-Sportlern ins Gesicht blasen.«

Mrd., Reisen & Sport 24/87


»Sie will sportlich sein, doch dazu ist die Federung zu weich. Sie will auch Tourer sein, aber dazu fehlt dem Motor der Durchzug und der Verkleidung der Windschutz.«

Motorrad 24/87

Kurz-Check Suzuki GSX 600 F

Das Triebwerk der GSX ist standfest und langlebig, wenn es sorgfältig warmgefahren wird. Kaltstarts mit hohen Drehzahlen können Nockenwellenschäden hinterlassen, deren Reparatur sehr teuer ist. Das gilt auch für beschädigte Ventilschaftdichtungen. Außerdem zu beachten: Sind Schweißnähte und Knotenbleche rostfrei?

Plus:
– standfester Motor
– sehr gute Bremsen
– komfortable Federelemente
– handliches Fahrwerk
– passabler Windschutz

Minus:
– wenig soziustauglich
– lange Warmlaufphase
– hoher Wartungsaufwand
– stark voreilender Tacho
– viel Schaltarbeit nötig

Quelle: Motorradfahrer 12/94