TOUREN-TEST

Mittelklasse-Tourer ohne echten Dampf

Die Klasse der 600er Vierzylinder ist nicht dünn besetzt. Mit der neuen GSX 600 F quetscht nun ein weiteres Modell in das auch im eigenen Haus mit den beiden 600er Bandits dicht besetzte Marktsegment. Kann die Neue den Tourenfahrer begeistern?



Zwischen den beiden GSF 600-Modellen – mit oder ohne Halbschale – und der supersportlichen GSX-R 600 findet sich doch noch Platz für ein weiteres Modell. So meinen wohl die Marketing-Experten von Suzuki und schieben die frisch renovierte GSX 600 F zwischen die beiden Banditen und den Supersportler. Preislich allerdings rückt die 11.990 Mark teure, aber vollverschalte Neue vor allem der halbverkleideten 600er Bandit nah auf den Pelz: Gerademal 640 Mark liegen zwischen den beiden Suzukis. Mit ihrer voluminösen Verschalung und ihrer dick gepolsterten Sitzbank aber scheint sich gerade diese 600er Suzuki als Mittelklasse-Tourer aufzudrängen - oder etwa nicht?

1988 feierte die Suzuki GSX 600 F ihr Debüt auf dem deutschen Markt. Damals war dies ein Mittelklasse-Motorrad, das es durchaus mit der Besten der Klasse–damals wie heute die Honda CBR 600 F – aufnehmen konnte. Beiden 600ern lagen sowohl flotte Kurvenhatz wie gemächliches Dahinbummeln allein oder zu zweit. Während sich Honda aber stets liebevoll um ihr 600er Aushängeschild kümmerte und die CBR mit gründlichen Modellpflegemaßnahmen stets up to date hielt, hatte die Suzuki inzwischen reichlich Staub angesetzt. Es wurde Zeit für eine umfangreiche Renovierung. Das Ergebnis sehen wir hier vor uns: mit ihren »Brillen-Scheinwerfern«, ihrer rundlichen Verschalung und vor allem ihrem spitzen Rücklicht – innerredaktionell »Pavian-Hintern« genannt optisch sicher nicht gerade jedermanns Geschmack, aber das zählt beim Touren-Test nun mal überhaupt nichts. Wenden wir uns daher den inneren Qualitäten der Suzuki zu.

Die GSX 600 F wird von einem der inzwischen unzähligen Nachfolger jenes luft-/ölgekühlten Reihenvierzylinders angetrieben, der seine Premiere in der Suzuki GSX-R 750 R von 1985 feierte und mit verschiedenen Hubräumen immer noch diverse Suzuki-Modelle befeuert. Der hier extrem kurzhubige Motor – Bohrung mal Hub: 62,6 mal 48,7 Millimeter – wird nun von vier 32er Mikuni-Vergasern mit Gemisch versorgt, die Vier-in-Eins-Auspuffanlage aus Edelstahl verfügt über ein Interferenzrohr zwischen den Zylindern zwei und drei, was für guten Durchzug aus niedrigen Drehzahlen sorgen soll. Die Leistung hat gegenüber dem Vorgängermodell ein wenig gelitten – den aktuellen Geräuschvorschriften und den kleineren Vergasern sei Dank. Statt 86 Pferden drückt der Reihenvierer nur noch 80 auf die Kurbelwelle. Dank des am linken Lenkerende angebrachten und sauber regelbaren Chokes springt die 600er auch bei winterlichen Temperaturen sicher an und läßt sich sauber auf einem moderaten Drehzahlniveau halten. Die Warmlaufphase ist fast nicht spürbar, der ölgekühlte Motor kommt dank Thermostat schnell auf Betriebstemperatur. Eine Temperaturanzeige gibt's übrigens nicht.

Die Suzuki zieht aus Drehzahlen um 3000 Touren zunächst ganz nett voran, verfällt dann aber ab etwa 5000 Umdrehungen in ein deutliches Phlegma und geht erst jenseits von 8000 U/min wieder gut. Das maximale Drehmoment von schwächlichen 55 Newtonmetern liegt erst bei 10.000 Touren – gerademal 500 Umdrehungen unterhalb der maximalen Leistung. Eigentlich ein Charakterzug eines extrem sportlichen Triebwerks, das der Motor der GSX 600 F mit seinen »nur« 80 PS nun ja beileibe nicht ist – oder vielmehr heutzutage nicht mehr. Bei starkem Gegenwind dreht der Motor im sechsten Gang noch nicht einmal über 7000 Touren hinweg, was einem Tempo von etwa 150 km/h entspricht. Abhilfe schafft da vor allem bei vollbeladener Maschine nur fleißiges Rühren im etwas knochig zu schaltenden Sechsganggetriebe. Der Schalthebel liegt ein bißchen nah am Fuß, was die Schaltvorgänge unnötig schwergängig macht. Bei sportlichem Gebrauch des Sechsgang-Räderwerks beschleunigt die Suzuki solo in weniger als fünf Sekunden auf 100 Sachen und bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Doch vor allem bei unserer üblichen Durchzugsmessung von 50 auf 120 km/h im großen Gang schwächelt die 600er deutlich: Mit ihren 10,6 Sekunden hinkt sie vergleichbaren Motorrädern hinterher.

Verglichen mit dem Vorgängermodell läuft der Motor allerdings deutlich ruhiger, vibriert weniger und konsumiert auch ein bißchen weniger Sprit. Rund 5,5 Liter Normalbenzin rannen im Touren-Test pro 100 Kilometer durch die vier Vergaser, was beim völligen Leerfahren des großzügig bemessenen 20-Liter-Tanks eine Reichweite von 360 Kilometern bedeuten würde. Auch auf der Autobahn konsumierte die Suzuki nicht mehr als 6,5 Liter pro 100 Kilometer – Reichweite immer noch gute 300 Kilometer. Innerhalb des Tanks verbergen sich übrigens drei Liter Reserve.

Gute Noten fährt die GSX 600 F in Sachen Fahrwerk ein. Der in seinen Grundzügen bereits aus dem Vorgängermodell bekannte Vierkantrohrrahmen aus Stahl wirkt sehr stabil. Vorn federt nun eine 41mm-Telegabel mit einstellbarer Dämpferzugstufe. Hinten gibt's eine solide Stahlkastenschwinge mit Zentralfederbein, dessen Federvorspannung siebenfach und dessen Dämpferzugstufe vierfach einstellbar ist. Die Federwege betragen 130 Millimeter vorn und 142 hinten.

Verglichen mit dem Vorgängermodell haben sich ein paar Daten leicht geändert: Der Radstand wuchs um 40 auf 1470 Millimeter, der Lenkwinkel wurde um 0,6 Grad zurückgenommen. Beide Maßnahmen sollen sich positiv auf den Geradeauslauf auswirken. Die Reifen sind ein wenig in die Breite gegangen: Vorn dreht sich jetzt ein 120er – früher 110er – Reifen, hinten ein 150er statt des alten 140ers.

Auf der Landstraße gibt sich die neue Suzuki trotz ihres mit 229 Kilogramm vollgetankt nicht gerade niedrigen Gewichts ausgesprochen handlich, ohne daß bei hohen Geschwindigkeiten irgendeine Form von Instabilität zu spüren wäre, was ja eine bekannte Schwäche des Vorgängermodells gewesen ist. Auch das Einlenkverhalten ist tadellos, die Suzuki fährt stets genau dorthin, wo sie der Fahrer hinführt. Die benötigten Lenkkräfte sind niedrig. Die Fahrwerksabstimmung ist gelungen, wenn auch die Gabel eine minimal härtere Feder vertragen könnte. Die Maschine steht vorn trotz der auf niedrigster Stufe justierten Zugstufe immer sehr tief in der Feder und geht bei harten Bremsmanövern auch schon mal spürbar auf Block. Der positive Aspekt dieser Gabelabstimmung ist die sehr gute Vorderradführung beim harten Beschleunigen auf holprigem Untergrund und das ausgesprochen sensible Ansprechen auch auf feinste Unebenheiten.

Das hintere Federbein arbeitet unauffällig gut. Es spricht recht sensibel an, schlägt aber auch bei hoher Beladung mit Sozius und Gepäck – angepaßte Federvorspannung vorausgesetzt nicht auf jeder Bodenwelle durch. Dieses Durchschlagen läßt sich tatsächlich nur bei nicht mehr tourengemäßer Fahrweise provozieren.

Gute Noten auch für die Bremsanlage mit Doppelscheibe vorn und Einzelscheibe hinten. Die beiden vorderen Scheiben werden nun von zwei Doppelkolbenzangen statt der früheren Vierkolbenanlage in den Griff genommen, hinten tut's eine Zweikolbenzange. Beide Stopper lassen sich ausgesprochen sauber dosieren und gefühlvoll an die Blockiergrenze bringen. An der Wirkung gibt's nichts auszusetzen, die Handkraft fällt ein wenig hoch aus.

Die Sitzposition für den Fahrer ist gut, wenn auch die Fußrasten ein bißchen hoch angebracht sind. Nach einer Tagestour jedenfalls schmerzen die Knie. Angesichts der wirklich ausreichenden Bodenfreiheit würden sich insbesondere großgewachsene Fahrer über 1,80 Meter etwas niedriger angebrachte Rasten wünschen. Der Lenker hingegen liegt gut in der Hand, auf den Handgelenken lastet auch bei engen Paßabfahrten kaum Druck. Die eiförmige Verkleidung mit der recht flachen Scheibe bietet guten Windschutz für den Oberkörper, lediglich der Helm liegt noch im allerdings wirbelfreien Luftstrom. Bemerkenswert: Die Sicht in den beiden Rückspiegeln ist hervorragend, was leider immer noch nicht selbstverständlich ist.

Wie leider bei den meisten modernen Allroundern findet der Sozius ein Sitzplatz-Arrangement vor, das ihn hoch hinter dem Fahrer hocken läßt, was weder für das Fahrverhalten noch für die Bequemlichkeit der Besatzung sonderlich vorteilhaft ist. Hier zahlt man den Preis fir die moderne Breitbereifung, die einfach eine größere Schräglagenfreiheit erfordert. Auspuff und damit auch die Soziusrasten wandern zwangsläufig nach oben. Am Sitzpolster selbst gibt's aber nichts auszusetzen, der Allerwerteste beider Besatzungsmitglieder erfreut sich auch nach einer langen Tagesetappe noch zufriedenstellender Gesundheit.

Ordentlich die übrige Ausstattung der Suzuki: Die Instrumentierung läßt sich gut ablesen, alle Schalter ordentlich bedienen. Unter der Sitzbank findet sich ein 4,5 Liter fassendes Staufach, in welchem man allen möglichen Kleinkram unterbringen kann. Außer einem Seitenständer verfügt die GSX 600 F auch über einen Hauptständer, für dessen Bedienung man allerdings durchaus ein bißchen Muskelschmalz mitbringen sollte, da die Hebelübersetzung überhaupt nicht stimmt und auch kein vernünftiger Punkt zum Anfassen zu finden ist.

Ein paar Worte zur Gepäckunterbringung: Wir montierten an unser Testmotorrad einen Givi-Kofferträger (336,-DM) samt den dazugehörigen Koffern (333,- DM) und einem Topcase (239,- DM). Dieses Arrangement mit seinen runden Formen harmonierte durchaus gut mit der eher pummeligen Suzuki und schränkte auch die Bewegungsfreiheit für den Sozius kaum ein. Schwierig wird die Anbringung eines konventionellen Tankrucksacks. Bei der großflächigen Verkleidung läßt sich keine Lücke finden, durch die man die Befestigungsgurte ziehen könnte. Abhilfe schafft hier nur einer der inzwischen ja häufig angebotenen Magnet-Tankrucksäcke.

Die maximale Zuladung fällt mit 211 Kilogramm übrigens ausgesprochen reichlich aus. Die luft-/ölgekühlten Motoren von Suzuki haben sich in vielen Modellen bewährt und gelten als fast unzerstörbar. Wer Ärger mit einem solchen Triebwerk hat, ist meist selbst schuld. Die neue GSX 600 F wirkt unterhalb von Verschalung und Tank zudem deutlich aufgeräumter und besser verarbeitet, als das beim Vorgängermodell der Fall war. Der Zylinderkopf ist für Wartungsarbeiten – Zündkerzen und Ventilspiel – nach Abnahme des Tanks zugänglich, um die Maschine komplett zu strippen, braucht man allerdings eine gute halbe Stunde. Der Öleinfüllstutzen ist auch durch eine kleine Klappe auf der rechten Seite der Verkleidung zugänglich, das Einfüllen selbst ist ohne Trichter jedoch fast unmöglich. Die Ölstandskontrolle erfolgt über ein Schauglas.

Mit der GSX 600 F präsentiert Suzuki ein Mittelklassemotorrad, das vor allem durch sein Fahrwerk, seine Ausstattung und seinen Preis begeistern kann. Der Motor allerdings enttäuscht vor allem durch seinen mangelnden Durchzug. Gerade dieser Faktor aber schränkt die Tourentauglichkeit dieser Suzuki am deutlichsten ein. Entspanntes, das heißt schaltfaules Fahren auf der Landstraße ist nur dann möglich, wenn man auf die klassenüblichen Durchzugs- und Beschleunigungswerte verzichtet und sich mit der Dynamik eines 34-PS-Motorrades begnügt – was je nach Fahrernatur jedoch kein echter Nachteil sein muß. Doch selbst auf der Autobahn kommt man um den Gebrauch des Schalthebels nicht herum: Will man mit beladenem Motorrad ab Tempo 150 beschleunigen, dann tut sich im sechsten Gang einfach nichts.

Auf der anderen Seite findet man unter dem Gesichtspunkt Tourentauglichkeit jede Menge guter Ansätze: Die Zuladungsmöglichkeiten sind mit 211 Kilogramm beinahe gigantisch, das Fahrverhalten ist bei beladener wie bei unbeladener Fuhre ausgesprochen narrensicher, die Bremsen gut, die Sitzposition für Fahrer und Sozius annehmbar, die Instrumentierung ausreichend und gut ablesbar, die Verarbeitung ordentlich. Und in Sachen Zuverlässigkeit dürfte es bei diesem bewährten Motorrad wohl auch keine Fragezeichen geben.

Was soll man nun zusammenfassend zu diesem Motorrad sagen? Unter Touren-Gesichtspunkten ergibt sich ein durchaus zwiespältiges Bild: Das Chassis, die Ausstattung und die Verarbeitung können überzeugen und machen einem echten Mittelklasse-Tourer alle Ehre. Der Motor jedoch ist alles andere als ein Sahnestückchen. Das Beste hier ist wohl der geringe Sprit-verbrauch und die normale Zuverlässigkeit der luft/ölgekühlten Suzuki-Motoren. Vielleicht hilft ja der überaus günstige Preis von noch nicht einmal 12.000 Mark, die Durchzugsschwäche der GSX 600 F zu verschmerzen.

Wolfgang Zeyen





EIGNUNGSTEST

LANDSTRASSE: durchzugsschwacher Motor, agiles Fahrwerk, bequeme Sitzposition, gute Bremsen, niedriger Verbrauch
GUT

BERGSTRASSE: durchzugsschwacher Motor, schwergängiges Getriebe, leichtes Handling, gute Fahrwerksabstimmung
BEFRIEDIGEND

STADTVERKEHR: gute Sicht in den Rückspiegeln, relativ aufrechte Sitzposition, Haupt- und Seitenständer
GUT

SCHOTTERPISTE: wenig Bodenfreiheit, gut dosierbare hintere Bremse, straffe Hinterradfederung, hohes Gewicht
AUSREICHEND

AUTOBAHN: stabiler Geradeauslauf, bequeme Sitzposition, guter Wind- und Wetterschutz, geringer Verbrauch
BEFRIEDIGEND

SPORTLICHE FAHRWEISE: ordentliche Fahrleistungen, akzeptable Schräglagenfreiheit, schwacher Durchzug, einfaches Handling
GUT

SOZIUSTAUGLICHKEIT: RELATIV guter Fahrerkontakt, keine Festhaltemöglichkeiten, gut gepolsterte Sitzbank, komfortable Federung
BEFRIEDIGEND