Doppeltest Suzuki GSX 600 F/ GSX 750 F

Express-Zuschlag

Wer schneller sein will, zahlt drauf: Für zusätzliche 800 Mark gibt's bei Suzuki die GSX-F nun auch mit 750 statt 600 Kubik


Mut zur Lücke kann man den Suzuki-Marketingleuten beim besten Willen nicht nachsagen. Jede Nische im Modellprogramm – selbst wenn sie mit bloßem Auge gar nicht zu erkennen ist – wird rigoros gestopft. Als perfekter Füllstoff hat sich dabei seit Jahren der luft-/ölgekühlte Reihenvierzylinder erwiesen. Ob als Triebfeder für Retro,- Fun- oder Touren-Bikes, ob mit 600, 750 oder 1200 Kubik – die vor Menschengedenken als supersportliche Triebwerke lancierten Motoren haben beste Chancen, sich auch im nächsten Jahrtausend den Wind um die Kühlrippen wehen zu lassen.
Etwa im Sporttourer-Pärchen GSX 600/750 F – dem jüngsten Beispiel für die modellvermehrende Wirkung des Suzuki-Motorradbaukastensystems. Wie im Automobilwesen, wo der Kunde traditionell die Wahl unterschiedlicher Motorisierungsstufen hat, wird hier die Möglichkeit geboten, einen Brot-und-Butter-Untersatz mit verschieden dickem Aufstrich zu ordern.
Wobei die Wertung „Brot und Butter" nicht abfällig gemeint ist, sondern lediglich dem Umstand Rechnung trägt, daß auch Suzuki in der 12 000- bis 13 000-Mark-Kategorie keine Wunder vollbringen kann – wenngleich die Existenz zweier komplett ausgestatteter Vierzylinder-Sporttourer dieser Preisklasse schon ans Wunderbare grenzt. Wie auch immer: Die F-Modelle wirken zwar routiniert gemacht und ordentlich verarbeitet, doch Highlights, die den Blick fesseln und das Herz des Technik-Freaks wärmen, sucht man vergebens.
So ist es auch kein Verlust, daß die Verkleidung Blicke auf die inneren Werte vereitelt. Der Rahmen, eine Mixtur aus stählernen Vierkantprofilen und Tiefziehteilen, ist ebensowenig eine Augenweide wie der Verhau von Kabeln und Schläuchen, der zwanglos um das Chassis arrangiert ist. Einzige unerwünschte Nebenwirkung der Tarnkappe: Ölnachfüllen geht erst nach Entfernen einer Abdeckung und unter Zuhilfenahme eines Trichters.
Ein entspanntes Arrangement von Oberkörper und Gliedmaßen erleichtert die Gestaltung des Arbeitsplatzes an Bord der GSX-F. Eine leichte Rumpfbeuge genügt, um die Hände zwanglos auf den Lenkerenden fallen zu lassen, ein moderates Anwinkeln der Knie hebt die Füße auf Rastenniveau. Versammelte Sportlichkeit bei ordentlichem Raumangebot könnte man das Ganze nennen. Auch auf den hinteren Rängen findet sich ein passables Auskommen: Eine ausreichend bemessene Sitzfläche und mit Augenmaß platzierte Soziusrasten fördern die mobile Zweisamkeit.
Das Cockpit der F-Modelle überzeugt mit nüchterner Sachlichkeit. Die Zeigerinstrumente sind gut ablesbar, die Kontrolleuchten geben sich auch bei Sonneneinstrahlung klar zu erkennen. Daß nur der Bremshebel in seiner Reichweite einstellbar ist, ist kein echtes Handicap: Die Kupplung ist denkbar leichtgängig, so daß ihr Hebel – so wie er ist – auch von zarter Hand problemlos zu packen ist.
Ebenfalls problemlos das Startverhalten. Egal ob in 600-oder 750-Kubik-Ausführung. der Vierzylinder springt selbst nach längerer Kälteeinwirkung ohne Umschweife an, läßt sich per Gemischanreicherung auf eine stabile Pulsfrequenz justieren und läuft bald ohne Chokeunterstützung.
Spätestens dann wird klar, warum gerade bei den Sporttourern der alte Spruch von der segensreichen Wirkung großzügig eingeschenkten Hubraums seine Gültigkeit hat. Ein kleiner Dreh am Gasgriff beim Dahinrollen in den oberen Gängen läßt die Dreiviertelliter-Variante der GSX-F erheblich kraftvoller davon - schnellen als die 600er Version – ein Effekt, der bei voller Ausnutzung der gebotenen Zuladungskapazität besonders deutlich zur Geltung kommt.
Das Gefühl erheblich souveränerer Kraftentfaltung kommt bei der großen „F" nicht von ungefähr: Schon knapp über Leerlaufdrehzahl zieht ihr Motor dem kleineren Pendant gnadenlos davon, erarbeitet sich im mittleren Drehzahlbereich einen deklassierenden Vorsprung, der bis zum Ende der Leistungsbereitschaft kaum geringer wird. Und weil die Vollwertvariante keinen zusätzlichen Ballast mit sich herumschleppen muß, wird ihr Zugkraftvorteil in Fahrleistungen umgemünzt, deren Überlegenheit Bände spricht. Unter dem Strich jedenfalls ganz erstaunlich, wie erwachsen die GSX-F mit einem Hubraumplus von 25 Prozent plötzlich wirkt.
Gut, daß sie in Sachen Fahrwerk gerüstet ist, dem Plus an Fahrdynamik zu begegnen. Verglichen mit aktuellen 600er Supersportlern rollt das GSX-F-Pärchen auf erheblich längerem Radstand, obendrein verrät die eher konservative Auslegung der Lenkgeometrie, daß auch in diesem Punkt mehr auf Fahrstabilität denn auf extreme Agilität Wert gelegt wurde.
So kann es nicht allzusehr überraschen, daß die Power-Version ebenfalls bedenkenlos über die Autobahn gedroschen werden kann, ohne daß es zu besorgniserregenden Unreinheiten im Geradeauslauf käme. Begünstigend wirkt dabei, daß die Verkleidung den Oberkörper wirkungsvoll vom Winddruck entlastet – mit der stabilitätsfördernden Konsequenz, daß der Lenker nicht als Festhaltemöglichkeit mißbraucht werden muß.
Auch auf kurvigen Straßen bieten beide Hubraumvarianten ein einheitliches Bild. Unarten wie Lenkerschlagen oder Eigenlenkeinlagen auf holprigem Untergrund sind hier wie dort kein Thema, Lenkpräzision und Spurhaltung, nicht zuletzt wegen des zurückhaltend bereiften Hinterrads, tadellos. Daß die 750er Version neben Eingriffen in die Zugstufendämpfung vorn und hinten zusätzlich eine Variation der Druckstufendämpfung am Zentralfederbein erlaubt, ist ein Zugeständnis an jene, die die gebotene Leistung auch auf schlechten Straßen und im Zweipersonenbetrieb ausnutzen wollen. Wer bei starker Beladung nach den Regeln der Kunst außerdem die hintere Federbasis anheben will, sieht sich aber mit einem Hakenschlüssel und trickreichen Platzverhältnissen konfrontiert – und läßt alles, wie es ist.
Eine großzügigere Haltung der gebotenen Technik gegenüber ist auch bei den Bremsen angezeigt: keine brillant dosierbaren Beißer, aber in Wirkung und Standfestigkeit ausreichend, um auch die 750er im Griff zu behalten. Also auf der Verzögerungsseite ebenfalls kein Grund, der Expreß-Variante der GSX-F nicht den Zuschlag zu geben.

Fazit
Darf’s etwas mehr sein – diese aus der Welt der Wurst- und Käsetheken bekannte Frage bekommt nun auch im Verkaufsraum des Suzuki-Händlers Relevanz. Im Fall des GSX-F-Pärchens ist die Antwort eindeutig: Mehr Hubraum und mehr Leistung bescheren dem Sporttourer ein dramatisches Plus an Souveränität, das sich in objektiven Fahrleistungswerten eindrucksvoll niederschlägt. Dieser in allen Lebenslagen spürbare Zugewinn an Durchschlagskraft steigert das Fahrvergnügen – besonders im Zweipersonenbetrieb – ganz beträchtlich, zumal das Fahrwerk den gesteigerten Belastungen voll gewachsen ist. Daß die GSX-F in ihrem technischen Kern ein alter Hut ist, ist angesichts des konkurrenzlos günstigen Preis/Leistungs-Verhältnisses ziemlich nebensächlich.

Jürgen Schmitz; Fotos: Markus
Quelle: MOTORRAD 06/1999


Suzuki GSX 750 (600) F

Motor
Luft-/Ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nokkenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel. Naßsumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm (32mm), kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter. Drehstromlichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/8 Ah.
Bohrung x Hub
70 x 48,7 (62.6 x 48,7) mm
Hubraum 750 (600) cm3
Verdichtungsverhältnis
10,7:1 (11,3:1)

Nennleistung
68 kW (92 PS) bei 10 500/min
(57 kW [78 PS] bei 10 500/min)

Max. Drehmoment
67 Nm (6,8 kpm) bei 9500/min
(54,4 Nm [5,5 kpm] bei 9500/min)

Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 0-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:15 (47:15).

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen. Zentralfederbein mit Hebelsystem angelenkt. verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung (verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 240 mm.
Alu-Gußräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17: 150/70 ZR 17

Fahrwerksdaten:
Radstand 1465 mm (1470 mm), Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/142 mm

Maße und Gewichte
L/B/H 2180/850/1210 mm
Sitzhöhe 800 mm
Wendekreis 5950 mm
Gewicht vollgetankt 235 (232) kg
Zulässiges Gesamtgewicht 440 kg
Zuladung 205 (208) kg
Radlastverteilung v/h 52/48 %
Tankinhalt/Reserve 20/3 Liter

Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung

Farben Schwarz, Maroon (Rot, Schwarz, Gelb)

Leistungsvarianten 25/37 kW (34/50 PS)

Preis inkl. MwSt. 12720 Mark (11 940 Mark)

Nebenkosten 270 (250) Mark